Vía Navegable Troncal: la concesión 2026-2051 y la capacidad de control del Estado

Qué está en juego para la Argentina

Por la Vía Navegable Troncal sale cerca del 80 % de las exportaciones argentinas, según la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). Desde el 10 de septiembre de 2026 la opera Vía Navegable Argentina S.A. (VNA), sociedad de Jan De Nul (60 %) y Servimagnus (40 %), en una concesión de obra pública por peaje a riesgo empresario que rige hasta 2051.

El contrato define quién draga y baliza el río, cuánto paga cada buque y con qué información cuenta el Estado para exigir las obras. Según el dictamen de preadjudicación, el plan del concesionario proyecta ingresos por USD 15.660 millones en veinticinco años e inversiones de profundización por USD 606,4 millones. La tarifa sube de USD 3,80 a USD 4,65 y luego a USD 5,78 por TRN a medida que concluyen las obras de cada etapa, de modo que la verificación técnica de esas obras es el acto de control con mayor efecto económico del contrato.

Para Entre Ríos, la ANPYN anunció la incorporación del Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera a la vía mantenida. Si se ejecuta, los puertos entrerrianos sobre esa ruta, como Ibicuy, ganarían acceso a profundidades mantenidas; el anuncio no tiene cronograma publicado.

El contrato fija también la tarifa del tramo Santa Fe–Confluencia, que los armadores paraguayos discuten. La medición de los servicios efectivamente prestados en ese tramo sostiene la posición argentina bajo el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (expediente OGCP-E-03).

Antecedentes y marco

Desde 2021 la vía la operó la Administración General de Puertos S.A.U. por el Decreto 427/2021; en 2024 los Decretos 699/2024 y 709/2024 encuadraron el servicio y delegaron el nuevo proceso licitatorio, y en 2025 el DNU 3/2025 creó la ANPYN y dispuso la disolución de la AGP, según los considerandos de la Resolución ANPYN 54/2026.

La Licitación Pública Nacional e Internacional N.º 1/2025 recibió ofertas de Jan De Nul–Servimagnus, DEME y DTA Engenharia; esta última fue descartada por falta de garantía. Ambas ofertas válidas cotizaron las tarifas mínimas de cada etapa (USD 3,80, 4,65 y 5,78 por TRN) y la diferencia de puntaje se definió en la evaluación técnica. Antes de la adjudicación, DEME propuso relanzar la licitación con una tarifa máxima de USD 4,77 por TRN; el consorcio adjudicatario objetó la propuesta por errores de cálculo y el Ministerio de Economía rechazó los recursos de DEME (Resolución 844/2026).

La concesión se extiende del km 1238 del río Paraná (Confluencia con el Paraguay) al km 239,1 del Canal Punta Indio, por el Paraná de las Palmas y el Canal Ingeniero Emilio Mitre, e incluye el Paraná Bravo, el Paraná Guazú y el Pasaje Talavera.

Normas y documentos clave

• Resolución ANPYN 36/2026 (18/06/2026). Adjudicación de la LPNI N.º 1/2025; citada en los considerandos de la Resolución ANPYN 47/2026.
• Resolución ANPYN 47/2026 (BO 10/08/2026). Crea el Consejo de Control, de carácter consultivo, y aprueba su Estatuto.
• Resoluciones ANPYN 42/2026 y 54/2026. Bonificación del 16,7 % para los tránsitos por el Canal Martín García hasta la toma de posesión.
• Comunicado de la ANPYN del 10/09/2026. Toma de posesión, nueva tarifa y obras anunciadas.
• Dictamen de preadjudicación (03/06/2026). Tarifas por etapa, puntajes y plan económico-financiero; consultado en la versión periodística de Perfil.
• Comunicado del Gobierno nacional del 07/07/2026. Firma del contrato de concesión y rebaja del 13,5 % del peaje desde el inicio de la concesión. No indica la fecha de la firma ni los firmantes.
• Sentencia del Juzgado Federal n.º 1 de Santa Fe (05/06/2026). Rechaza el amparo ambiental colectivo contra la licitación y deja a salvo las evaluaciones ambientales que la ley exija para obras o actividades concretas. Según la sentencia, la Resolución ANPYN 48/2025 convocó a una audiencia pública sobre el Informe de Gestión y Evaluación Ambiental de la vía y la Resolución ANPYN 59/2025, que aprobó ese procedimiento, reconoce que la audiencia no fue una evaluación de impacto ambiental y prevé que esas evaluaciones se sustancien para las mejoras o ampliaciones de la vía. Esas resoluciones no se consultaron.

Consecuencias observadas

• Desde el 10/09/2026 la tarifa troncal es de USD 3,80 por TRN. F-2026-0002
• La operación de la vía pasó a VNA; la AGP S.A.U. está en liquidación. F-2026-0002
• El Consejo de Control se reunió el 21/10/2026 con siete provincias, entidades usuarias y organismos técnicos del Estado. F-2026-0015
• La concesionaria anunció el 27/10/2026 la incorporación de dragas por la crecida del Paraná. F-2026-0019

Hipótesis

Interpretaciones del Observatorio sujetas a verificación; no son hechos.

• Si las obras de profundización se ejecutan en los plazos informados por la prensa especializada, los buques podrán salir de los puertos del Gran Rosario con más carga en unos cinco años, con menor costo de flete por tonelada para los exportadores.Señal que la confirmaría o la descartaría: Aprobación de los estudios ambientales y publicación del plan de obras de la Etapa 1.
• El primer aumento tarifario dependerá de que la ANPYN tenga por concluidas las obras de la Etapa 1. La capacidad estatal de medir profundidades y obras con medios propios definirá el margen de discusión con el concesionario en ese momento.Señal que la confirmaría o la descartaría: Procedimiento de certificación establecido en el pliego y publicación de batimetrías de control.
• La inclusión de la ruta entrerriana puede reordenar el tráfico hacia el Paraná Guazú y los puertos de Entre Ríos si las profundidades se mantienen en forma estable.Señal que la confirmaría o la descartaría: Actos de la ANPYN o del concesionario sobre el Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera.

Incertidumbres y datos pendientes

• No se consultaron el pliego ni el contrato. Falta precisar el procedimiento de certificación de obras, el régimen de penalidades y la información que el concesionario debe entregar a la autoridad.
• Tarifa vigente en la Sección II después del 10/09/2026 (fuentes discrepantes).
• Cronograma de estudios ambientales y de obras de profundización. Según Dinamicarg (11/09/2026), el contrato prevé un período de preparación de hasta doce meses para las evaluaciones técnicas y ambientales; no hay un cronograma oficial publicado.
• Meta de profundidad de la concesión. La prensa especializada que cita el pliego y el contrato coincide en una obligación de 40 pies entre Timbúes y el océano en la Etapa 2 y en estudios de factibilidad para 42 y 44 pies que el concesionario debe presentar después (Dinamicarg, 11/12/2025 y 11/09/2026; GlobalPorts, 20/08/2026). El dictamen de la PIA del 15/05/2026 menciona una obligación de 42 o 44 pies sujeta a una modificación del contrato. Falta el texto del contrato para confirmarlo.
• La sentencia de Santa Fe del 05/06/2026 se leyó en una copia aportada por el editor. Los textos del dictamen fiscal del 18/05/2026 y de la resolución del juez Rafecas del 21/05/2026 no se consultaron; su contenido se toma de la prensa. No consta si alguna de esas decisiones fue apelada.
• Los ahorros logísticos que estima VNA (USD 375 a 456 millones anuales) son una cifra de parte sin verificación independiente.
• La reducción tarifaria de USD 0,50 equivale al 11,6 % de la tarifa anterior; el Ministerio de Economía comunicó un 13,5 % sin detallar la base de cálculo.

Señales a seguir

• Publicación del cuadro tarifario oficial de la concesión, con el tratamiento de la Sección II y del Canal Martín García.
• Convocatorias a consultas o audiencias públicas por los estudios ambientales.
• Actas o informes del Consejo de Control con datos de relevamientos y avance.
• Primeras batimetrías publicadas y plan de obras de la Etapa 1.
• Presentación de VNA ante los usuarios paraguayos en Asunción.
• Apelaciones de las decisiones que rechazaron la cautelar y el amparo ambiental contra la licitación.
• Pedido de la concesionaria a la ANPYN por costos o plazos derivados de la crecida y respuesta de la autoridad de aplicación.
• Pedido formal de la Provincia de Buenos Aires por el canal Magdalena y definición de la CARU sobre el dragado del río Uruguay hasta Concordia.
• Que la profundización se tramite con una evaluación de impacto ambiental y una declaración de la autoridad ambiental nacional, como pidió la PIA el 15/05/2026. El País, reproducido por Análisis Digital el 30/10/2026, atribuye a Iñaki Arreseygor el compromiso de no remover el lecho sin un estudio de impacto ambiental aprobado; no se encontró todavía la fuente primaria de esa declaración. La sentencia de Santa Fe del 05/06/2026 dejó a salvo las evaluaciones ambientales que la ley exija para obras o actividades concretas.